Spoorbrögk

'De Iezere Brögk'

(Spoorbrug)

Spoorbrug (Spoor Brögk) of ‘de Iezere Brögk’ gebouwd 1856

In de algemene vergadering van aandeelhouders van de Aken-Maastrichtse Spoorwegmaatschappij, gehouden op 3 juni 1853, werd besloten de spoorlijn Aken - Maastricht door te trekken tot Hasselt.
Het directe doel was een verbinding tot stand te brengen tussen de reeds aanwezige Belgische en Duitse spoorwegnetten.
Om deze verbinding tot stand te brengen moest de Maas overbrugd worden.
Het werd de tweede grote spoorbrug van Nederland: de eerste was door de Rijksspoorweg Maatschappij gebouwd over de IJssel bij Westervoort, en op 15 februari 1856 geopend, acht maanden eerder dan de brug bij Maastricht.
De ontwerper van de brug was de kolonel der Genie buiten dienst Johan Arthur Kool (1816-1873), sinds 1864 hoofdingenieur bij de Aken — Maastrichtse Spoorwegmaatschappij, die in deze functie de opdracht kreeg de brug te ontwerpen.
Hij werd hiermee de eerste Nederlandse ingenieur, die een spoorbrug van gewalst ijzer ontwierp en uitvoerde.
Met de leiding van de bouw werd belast de `technisch opzichter en architect' van de spoorwegmaatschappij, de Maastrichtenaar Johannes Grégoire van den Bergh (1824 — 1890).
Onder zijn leiding kwam later de Moerdijkbrug tot stand.
Hij was van 1883 tot 1887 Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid.



Tekening spoorbrug Maastricht 1856.

De door Kool ontworpen brug bestond uit twee gedeelten, ieder lang ongeveer 96 m en van elkaar gescheiden door een van torentjes voorziene middenpijler.
Dezelfde torentjes zien we op de beide landhoofden.
Beide brugdelen berustten daarenboven ieder op twee pijlers, waardoor in totaal zes brugopeningen aanwezig waren.
De overspanning van iedere opening werd hierdoor ca. 32 m.
Zowel op de oever aan de Wycker zijde als op de Maastrichtse zijde waren daarenboven korte bruggen tussen de landhoofden en de beide buitenste pijlers met een lengte van ongeveer 9 m.
Onder deze korte bruggen waren verbindingswegen ten behoeve van de vestingwerken aangelegd.
Aan de rivierzijde van de pijler aan de Wycker zijde, dus onder de meest oostelijk gelegen grote overspanning, was een 'jaagpad', bestemd voor de paarden die de schepen voorttrokken.
De pijlers en de landhoofden waren ingericht voor twee enkelsporige bruggen.
Bij de aanleg en ook later was slechts één enkelsporige brug gebouwd, en wel aan de zuidzijde.
Het tweede spoor werd nooit aangelegd.
Op de korte brugstukken werden leuningen aangebracht van gietijzer.
Hierop waren niet alleen de wapens van de drie door de brug verenigde landen, Pruisen, Nederland en België aangebracht, maar bovendien die van de drie verenigde steden: Aken, Maastricht en Hasselt.


Aldus was, zoals J.A. Kool zelf mededeelde, 'op een weinig kostbare wijze aan de brug een bevallig aanzien gegeven'.
De onderbouw werd op 23 september 1854 openbaar aanbesteed.
De laagste inschrijver was J. Bremken uit Utrecht, voor een bedrag van ƒ 274.800,—.
Op 10 mei 1855 werd met de werkzaamheden begonnen door het leggen van een eerste steen in het landhoofd aan de kant van Wyck.
Reeds zestien maanden na de aanvang der werkzaamheden en wel op 10 september 1856 was de onderbouw gereed en volledig opgeleverd.
De onderhandse aanbesteding van de ijzerconstructie had plaats op 27 januari 1855.
De aannemer was John Cockerill te Seraing in België.
De prijs was 64 francs per 100 'Nederlandse ponden', hetgeen neerkomt op 31 cent per kilogram en een totaal bedrag van ongeveer ƒ 124.000,—.

 

De onderdelen van de ijzerconstructie werden te Seraing vervaardigd en met schepen naar Maastricht vervoerd.
Voor de montage werden hulpconstructies in de rivier gebouwd, voorzien van hijsinstallaties.
Opmerkelijk zijn de lange roeren aan de typische Maasschepen van die tijd: de dikwijls zeer lage waterstanden op de Maas dwongen tot het bouwen van schepen met een zeer geringe diepgang.


Montage van de spoorbrug in 1856.

Geen dag te laat, dat wil zeggen precies overeenkomstig de bepalingen van het bestek kwam de brug op 15 augustus 1856 gereed!
Na het leggen van het spoor reed de eerste trein op 30 augustus over de brug, en vond op 1 september de door de regering bevolen beproeving plaats, welke het gewenste resultaat opleverde.
 

De met volksfeesten opgeluisterde officiële opening van de lijn Maastricht - Hasselt had op 1 october 1856 plaats.
Aan de opening ging enig krakeel in de gemeenteraad vooraf.
Tenslotte werd men het eens om het stadhuis en de kiosk te verlichten.
Het stadsbestuur stelde verder op het gebied van feesten weer het volste vertrouwen in het particuliere initiatief.
Eén raadslid was zelfs tegen de illuminatie 'die de mensen uitlokt, verteringen doet maken en aanleiding geeft tot baldadigheid'.
Affiche openingsbal door Momus georganiseerd.

 

naor bove

Kinderen bij de spoorbrug in 1895. Bruggehoofd aan de Wyckerzijde, 1921 (foto uit: A.H. Jenniskens, Het Spoor. Maastricht, 1985, p.29)

In de jaren na de Eerste Wereldoorlog was het duidelijk geworden, dat de behoefte aan spoorverdubbeling zich niet meer zou doen gevoelen. Op verzoek van de gemeente Maastricht werd daarom aan de noordzijde naast de spoorbrug, een tweede brug aangelegd.
Deze vormde een openbare verbinding ten behoeve van voetgangers en rijwielen, en kwam op 1 december 1922 gereed.
Naar aanleiding van de bouw van de stuw bij Borgharen, waarbij het stuwpeil op de Maas op 44 m + N.A.P. gebracht werd, ontstond in 1933 behoefte aan een grotere doorvaarthoogte.
Het meest westelijk gelegen brugdeel, doorgaande over drie scheepvaartopeningen, werd daartoe over zijn volle lengte 82 cm omhoog gebracht. Aansluitend aan deze hoogte werd het oostelijk gelegen brugdeel, ook doorgaande over drie openingen in een helling 1:140 gelegd.
Tengevolge van het omhoog brengen waren grotere en langere hellingen ontstaan.
Voor de in een boog gelegen toerit aan de Wycker zijde was dit nadelig.
Het was na 1931 dikwijls noodzakelijk van een hulplocomotief gebruik te maken, om zware treinen naar de brug omhoog te duwen vanaf de zijde van het station.

Voor het dagelijkse leven van de meeste Maastrichtenaren had de ijzeren spoorbrug, de op één na oudste van Nederland, weinig betekenis. In 1922 werd op verzoek van de Gemeente een voetbrug gelegd naast het spoor, zodat de arbeiders van de fabrieken aan weerszijden van de Maas sneller bij hun werk konden komen.

 

Spoorbrug vernield

Op 10 mei 1940 's morgens om half 6 werd een deel van de brug op last van de Nederlandse militaire autoriteiten vernield.
De vernieling beperkte zich tot de twee overspanningen aan de Maastrichtse zijde.
In october 1940 kwam een voorlopig herstel van de brug gereed.
Het geallieerde bombardement van 18 augustus 1944 had kennelijk de bedoeling de spoorbrug onklaar te maken.
Het doel werd echter gemist: de bommen troffen de woonwijken op de beide oevers van de Maas.
Er vielen 92 doden en enige honderden gewonden.
Nog geen maand later, in de nacht van 7 op 8 september, maakten de Duitsers zelf de brug onklaar, op een grondige wijze.
Daarbij werd de middelste pijler, met de kasteelachtige opbouw, tot onder de waterlijn vernield.
Dat was het definitieve einde van de eerste spoorbrug van Maastricht.

naor bove

De vernielde eerste spoorbrug door de Nederlandse legertop 1940.

In 1945 legde het Amerikaanse leger een noodbrug aan.

De De noodbrug heeft stand gehouden tot 1957 maar was van een kwaliteit die het bij ijsgang meermalen nodig maakte de genie in te schakelen voor het opblazen van het opgekruide ijs. De huidige spoorbrug, met een middendeel van 66 meter, werd in 1957 aangelegd. Betreft een geklonken stalen spoorbrug voor enkelspoor bestaande uit aan oostzijde een aanbrug met tussenpijler, een verstijfde staafboogbrug, een hefbrug aan westzijde, lengte 32,4 m en een aanbrug met tussenpijler. Doorvaarthoogte bij geheven hefbrug is ca. 8,5 m. De hefbrug werd pas in 1961 gerealiseerd op verzoek van Rijkswaterstaat. Hiertoe werden aan de buitenzijde van de hiervoor bestemde deel van de aanbrug(was bij het ontwerp rekening mee gehouden), hydraulische vijzels geplaatst door Machinefabriek Frans Smulders (later Stork Jaffa). Brug is niet meer in gebruik  Het ontwerp van de brug is van de afdeling Staalbouw en Brugonderhoud van de NS. De bouw werd gegund aan Penn & Bauduin te Dordrecht. De brug werd gebouwd naast de in gebruik zijnde noodbrug en werd dus op dezelfde plaats gelegd als de oude brug. In oktober 1957 werd de brug in dienst gesteld. Er zijn plannen om omstreeks 2012 een tramverbinding te openen naar Lanaken. 



De De spoorbrug over de Maas in Maastricht wordt grondig onder handen genomen.
De rails worden vernieuwd en het ijzerwerk krijgt een nieuwe verflaag.
Daartoe is de afgelopen weken een steigerconstructie aan de oeververbinding vastgeklonken.
Het werk duurt tot eind 2008 en is nodig omdat over de brug weer goederenvervoer tussen Maastricht en Lanaken gaat rijden.

naor bove

Oud Vuil ?

Door één van de leden (El Loco) van Mestreech Online werd er in maart 2011als oud vuil in de berm naast de MediaMarkt aan de Franciscus Romanusweg gevonden, hij vraagt zich terecht af of dit niet een stuk is van de oude spoorbrug!

Nou willen we natuurlijk weten waar dit fragment precies vandaan komt. Ik heb geen gedetailleerde foto's van het neogotische torentje bij het bruggehoofd kunnen vinden. Dat lijkt me toch nog steeds de beste kandidaat, wat herkomst betreft van deze brok steen. Op de grote foto van
Tibaert/Alphonse Scaf (post #36) is het torentje helaas net niet te zien.

 

 

 

 

 

 

 



Links: tekening bruggehoofd. Midden: detail foto
post #9. Rechts: gevonden fragment (ondersteboven)

Goed te herkennen zijn de veelhoekige profileringen langs de bovenrand van het basement en de loofachtige en knopvormige versieringen (om het netjes te zeggen...).
 

 

 

Verder vond ik op de gemeentelijke website de volgende informatie:

Op een tekening van Johannes Brabant van omstreeks 1865 is goed te zien dat de brug meerdere kasteelachtige torentjes telde: vier op de linkeroever, twee in het midden en vier op de rechteroever. Het gevonden fragment is, gezien de plaats waar het zich nu bevindt, waarschijnlijk afkomstig van één van de torentjes op de rechteroever.


Detail tekening J. van Brabant (bron: J.H. Jenniskens, Het Spoor, p.36)

 

 

naor bove

Allebonneur

Spoorbrug

Dit stukje is vooral bedoeld voor iedereen die in Maastricht met een spuitbus verf rondloopt om muren, elektriciteitskasten
, asfalt, deuren, treinstellen, zitbanken, brievenbussen en telefooncellen zinloos te besmeuren.
De stedelijke kladderaars noemen hun vandalisme - godbetert - graffiti, maar ze hebben geen idee wat dat eigenlijk inhoudt.
Het doet maar wat, heeft geen enkele fantasie - laat staan humor - en komt vaak niet verder dan kreten als ‘MVV rules’ en obsceniteiten in alle denkbare varianten.
Enfin: creatief is anders.
Genoeg gezeurd, dit moet tenslotte een - ahum - oproep worden met een positieve insteek.
Aanleiding is de spoorbrug over de Maas die momenteel voor heel veel geld opnieuw in de verf wordt gezet.
Sinds kort is de middenboog uit de steigers en het lokale graffitileger heeft ongetwijfeld al likkebaardend de maagdelijke metalen oppervlakken boven het water opgemerkt.

Welnu, beste kliederaars: kunnen we voor één keer afspreken dat jullie daar wegblijven en de plek overlaten aan échte kunstenaars?
Want die zijn er.
Ware artiesten met wereldfaam.
Ze verrijken de openbare ruimte met kunst die tot nadenken stemt of een glimlach op de lippen tovert.
De bekendste is Londenaar
Banksy, wiens graffiti door musea en popsterren is gekocht.
Hij stuntte in enkele jaren tijd heel wat publiciteit en discussies bij elkaar.
Mooi voorbeeld: Banksy beklom het pinguďnpaviljoen van de London Zoo en schreef in manshoge letters: "We’re bored of fish" op de achterwand.
Op de muur van het olifantenhok lazen bezoekers: Ik wil eruit. Het is koud hier en de oppasser stinkt.
De slogans en geveltekeningen van Banksy zijn vaak vredelievend, antikapitalistisch en anti-gevestigde orde.
Heel wat anders dan de vierletter scheldwoorden waar we het hier mee moeten doen.
Wij zouden het niet erg vinden als in Maastricht iemand opstaat die ons ’s ochtends op weg naar het werk met regelmaat verrast met in grappen verpakte maatschappijkritiek.
Leers en zijn politiechef die een kloeke joint delen, André Rieu als straatmuzikant in de Grote Staat, een blutte Ward Vleugels met omgekeerde broekzakken vanwege zijn eigen hoge parkeertarieven.
Waar blijft onze Sjengsky?
Š John Hoofs; gazet De Limburger; 02-10-2008.
   

Bron: Site: Mestreechonline, Bruggenstichting, boek Maastrichtse Monumententaal, boek H.E.M. De Limburger

Foto: MestreechterSteerke, Mestreechonline, Tibaert

eine terök