-
De tram komt dan uit België via het bestaande spoor uit Lanaken de stad binnen. En krijgt een halte in Belvédčre. Via Boschpoort gaat hij bij de Noorderbrug de binnenstad in. Vanaf daar moeten ook nieuwe rails komen. Op dit moment zijn nog drie hoofdvarianten (en twee subvarianten) door de binnenstad in onderzoek. De eerste loopt via de Bassinbrug en de Van Hasseltkade naar de Wilhelminabrug (eventueel met een kopstation in de Boschstraat). De tweede gaat via de Boschstraat en de Markt (via Gubbelstraat of door Mosae Forum) naar de Wilhelminabrug (Na de Wilhelminabrug rijdt de tram door de Sint Maartenslaan tot aan het Centraal Station). De derde loopt over het Sappiterrein en de Van Hasseltkade naar de Wilhelminabrug. In januari 2011 is de raad bijgepraat over de stand van zaken over de tram en de voor- en nadelen van de verschillende (sub)varianten. Uit deze informatieve sessie werd duidelijk dat de variant over de Markt en de variant over de Bassinbrug/Van Hasseltkade het meest haalbaar geacht worden. De komende periode worden de voor- en nadelen van de verschillende varianten naast elkaar gezet. Naar verwachting beslist de raad in april/mei 2011 dan over het definitieve tracé door de binnenstad.
De snelheid van de tram in de stad varieert van 10 tot 35 kilometer per uur. Buiten de stad is de maximumsnelheid 100 kilometer per uur. De trams krijgen een gelijkvloerse instap. Dit betekent dat het perron en het voertuig dezelfde hoogte hebben. Dat is vooral gemakkelijk voor mindervaliden, gezinnen met jonge kinderen en gebruikers van een rollator.
Onderzoek naar geluidseffecten van moderne trams in binnensteden toont aan dat de geluidsbelasting licht daalt als de trams in de plaats komen van bussen. Als er geen bussen worden vervangen, stijgt de geluidsbelasting licht.
In technisch opzicht heeft de komst van de tram ook gevolgen voor de stad. Vanaf het punt waar de tram het bestaande spoor verlaat (Noorderbrug) moeten rails en bovenleidingen worden aangelegd. (website Gemeente Maastricht).Lijkt me aan de ene kant leuk en een aanwinst voor Maastricht aan de andere kant denk ik dat het buitensporig veelgeld gaat kosten, wie het weet mag het zeggen!
Vroeger heeft in Maastricht een aantal jaren de gastram - stoomtram en de paardenomnibus gereden:
Eerst de geschiedenis van het 'openbaar vervoer in Maastricht'
Aan het einde van de negentiende eeuw nam het aanbod van openbaar vervoer aanmerkelijk toe. Niet langer was men
aangewezen op personenvervoer per (trek)schuit, postkoets of trein. Maastricht werd het knooppunt van drie stoomtramlijnen, die de stad successievelijk verbonden met Glaaien/Luik (1895), Maaseik (1897) en Tongeren (1909) en de vooralsnog tot het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in augustus 1914 met wisselend succes bleven functioneren.Burgemeester Pijls en Regout hadden stevige aanvaringen over het openbaar vervoer. De Sphinx had een paardenomnibus voor de arbeiders en de stad komt met een eigen omnibus, gevolgd door een revolutionaire gastram, afgekeken van het Duitse Dessau. Jenniskens: ‘Dat 1 PK gastrammetje is de risee van de bevolking. Zit hij vol en zijn de rails glad, dan moeten de mensen uitstappen en hem twee steile hellingen op duwen.’ De stad keert uiteindelijk terug naar de levende paardenkrachten. Na de Eerste Wereldoorlog komen er tijdelijk elektrische bussen met accu’s. Ook zeer komisch, aldus Jenniskens, want die zijn de helft van het gewicht van de bus. Dat experiment stopt na vier maanden alweer, dan komen er eindelijk benzinebussen. Trams zijn er nooit gekomen, het is altijd bij bussen gebleven.............
Rond 1900 reden in Maastricht trams tussen station en Vrijthof. In 1904 werden de gastrams, die aanvankelijk op dit traject reden, vervangen door paardentrams. De gastrams hadden onvoldoende paardenkracht om de helling van de maasbrug te nemen! Een elektrische tram van het station via Maasbrug en Vrijthof naar het Koningin Emmaplein stond begin twintigste eeuw lange tijd op het programma, maar door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog konden die plannen niet worden gerealiseerd.
Ook hierbij nam het goederenvervoer een zeer voorname plaats in. Na de oorlog duurde het enige jaren voor de tramlijnen weer op het niveau van 1913 functioneerde, maar zij leidden vervolgens een kwijnend bestaan, tot zij tijdens de tweede wereldoorlog werden ontmanteld en ter ziele gingen.
De stoomtramlijn Maastricht - Gulpen - Vaals die na veel moeilijkheden in 1925 door het schitterende zuid Limburgse heuvelland tot stand kwam, was zelf al in 1937 gesloten. De 'Limburgsche Tramlijn-Maatschappij' begon toen overal bussen in te zetten.
In de stad zelf was het openbaar vervoer in 1884 van de grond gekomen, met de start van de particuliere Maastrichtse Omnibus-Maatschappij (MOM), een paarden (omni)bus, die vanaf begin moest concurreren met de Onafhankelijke Omnibusonderneming van stalhouder Kerbusch. Beide ondernemingen leidden twaalf jaar lang een kwakkelend bestaan, waarna zij in 1896 werden opgevolgd door de 'Maastrichtse Tram', een revolutionaire gastram, de eerste in West-Europa nog wel! De motor bleek evenwel nogal storingsgevoelig en met een vermogen van slechts tien paardenkrachten had de zevenduizend kilo zware gastram zonder reizigers al de grootste moeite met de hellingen van Maasbrug en
Grote Gracht. De Maastrichtenaren keken geamuseerd en spoedig geërgerd toe, hoe vaak de reizigers bij die hellingen moesten uitstappen om de tram voort te duwen. Na zes jaar exploitatie zonder noemenswaardige verbeteringen moest 'superdirecteur' Jos Bauduin van Gemeentebedrijven met pijn in het hart afstand doen van zijn geesteskind en kregen de Maastrichtenaren een 'ouderwetse' paardentram, die in functie bleef tot augustus 1914, toen de Maasbrug werd gebarricadeerd als gevolg van het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog De oorlog maakte vervolgens een einde aan de plannen voor een elektrische tram respectievelijk een trolleybus, omdat de initiatiefnemers ervan Duitsers waren. Een en ander maakte in 1919 de weg vrij voor de Gemeentelijke Autobussen-Dienst (GAD), die na een aantal aanloopmoeilijkheden tot 1955 als afzonderlijke dienst bleef bestaan, vervolgens als Hoofdafdeling Autobussen onderdeel ging uitmaken van de Dienst Gemeentebedrijven, dertig jaar later (1986) als Stadbus Maastricht opnieuw onafhankelijk en per 1 januari1994 verzelfstandigd werd tot Stadbus Maastricht NV. Alle aandelen waren in handen van de stad.
De ontwikkelingen binnen het openbaar vervoer hebben inmiddels eind oktober 2001 tot privatisering van Stadsbus-Groep
Achtereenvolgens kwam het bedrijf toen in handen van het Amerikaanse Vencom, het Engelse Arriva en het Franse Connex,
dat zijn naam tenslotte in Limex veranderde.