Gaastram - Stoomtram - Omnibus

(vervoer Maastricht)

 

Gaastram - Stoomtram - Omnibus Maastricht,

Als het aan de Gemeente Maastricht ligt dan rijdt er vanaf 20?? weer een tram in Maastricht, nu van Hasselt tot Maastricht:

  • De tram komt dan uit België via het bestaande spoor uit Lanaken de stad binnen. En krijgt een halte in Belvédčre. Via Boschpoort gaat hij bij de Noorderbrug de binnenstad in. Vanaf daar moeten ook nieuwe rails komen. Op dit moment zijn nog drie hoofdvarianten (en twee subvarianten) door de binnenstad in onderzoek. De eerste loopt via de Bassinbrug en de Van Hasseltkade naar de Wilhelminabrug (eventueel met een kopstation in de Boschstraat). De tweede gaat via de Boschstraat en de Markt (via Gubbelstraat of door Mosae Forum) naar de Wilhelminabrug (Na de Wilhelminabrug rijdt de tram door de Sint Maartenslaan tot aan het Centraal Station). De derde loopt over het Sappiterrein en de Van Hasseltkade naar de Wilhelminabrug. In januari 2011 is de raad bijgepraat over de stand van zaken over de tram en de voor- en nadelen van de verschillende (sub)varianten. Uit deze informatieve sessie werd duidelijk dat de variant over de Markt en de variant over de Bassinbrug/Van Hasseltkade het meest haalbaar geacht worden. De komende periode worden de voor- en nadelen van de verschillende varianten naast elkaar gezet. Naar verwachting beslist de raad in april/mei 2011 dan over het definitieve tracé door de binnenstad.

    De snelheid van de tram in de stad varieert van 10 tot 35 kilometer per uur. Buiten de stad is de maximumsnelheid 100 kilometer per uur. De trams krijgen een gelijkvloerse instap. Dit betekent dat het perron en het voertuig dezelfde hoogte hebben. Dat is vooral gemakkelijk voor mindervaliden, gezinnen met jonge kinderen en gebruikers van een rollator.

    Onderzoek naar geluidseffecten van moderne trams in binnensteden toont aan dat de geluidsbelasting licht daalt als de trams in de plaats komen van bussen. Als er geen bussen worden vervangen, stijgt de geluidsbelasting licht.
    In technisch opzicht heeft de komst van de tram ook gevolgen voor de stad. Vanaf het punt waar de tram het bestaande spoor verlaat (Noorderbrug) moeten rails en bovenleidingen worden aangelegd. (website Gemeente Maastricht).

    Lijkt me aan de ene kant leuk en een aanwinst voor Maastricht aan de andere kant denk ik dat het buitensporig veelgeld gaat kosten, wie het weet mag het zeggen!

    Vroeger heeft in Maastricht een aantal jaren de gastram - stoomtram en de paardenomnibus gereden:

    Eerst de geschiedenis van het 'openbaar vervoer in Maastricht'

    Aan het einde van de negentiende eeuw nam het aanbod van openbaar vervoer aanmerkelijk toe. Niet langer was men
    aangewezen op personenvervoer per (trek)schuit, postkoets of trein. Maastricht werd het knooppunt van drie stoomtramlijnen, die de stad successievelijk verbonden met Glaaien/Luik (1895), Maaseik (1897) en Tongeren (1909) en de vooralsnog tot het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in augustus 1914 met wisselend succes bleven functioneren.

    Burgemeester Pijls en Regout hadden stevige aanvaringen over het openbaar vervoer. De Sphinx had een paardenomnibus voor de arbeiders en de stad komt met een eigen omnibus, gevolgd door een revolutionaire gastram, afgekeken van het Duitse Dessau. Jenniskens: ‘Dat 1 PK gastrammetje is de risee van de bevolking. Zit hij vol en zijn de rails glad, dan moeten de mensen uitstappen en hem twee steile hellingen op duwen.’ De stad keert uiteindelijk terug naar de levende paardenkrachten. Na de Eerste Wereldoorlog komen er tijdelijk elektrische bussen met accu’s. Ook zeer komisch, aldus Jenniskens, want die zijn de helft van het gewicht van de bus. Dat experiment stopt na vier maanden alweer, dan komen er eindelijk benzinebussen. Trams zijn er nooit gekomen, het is altijd bij bussen gebleven.............

    Rond 1900 reden in Maastricht trams tussen station en Vrijthof. In 1904 werden de gastrams, die aanvankelijk op dit traject reden, vervangen door paardentrams. De gastrams hadden onvoldoende paardenkracht om de helling van de maasbrug te nemen!  Een elektrische tram van het station via Maasbrug en Vrijthof naar het Koningin Emmaplein stond begin twintigste eeuw lange tijd op het programma, maar door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog konden die plannen niet worden gerealiseerd.

    Ook hierbij nam het goederenvervoer een zeer voorname plaats in. Na de oorlog duurde het enige jaren voor de tramlijnen weer op het niveau van 1913 functioneerde, maar zij leidden vervolgens een kwijnend bestaan, tot zij tijdens de tweede wereldoorlog werden ontmanteld en ter ziele gingen.
    De stoomtramlijn Maastricht - Gulpen - Vaals die na veel moeilijkheden in 1925 door het schitterende zuid Limburgse heuvelland tot stand kwam, was zelf al in 1937 gesloten. De 'Limburgsche Tramlijn-Maatschappij' begon toen overal bussen in te zetten.
    In de stad zelf was het openbaar vervoer in 1884 van de grond gekomen, met de start van de particuliere Maastrichtse Omnibus-Maatschappij (MOM), een paarden (omni)bus, die vanaf begin moest concurreren met de Onafhankelijke Omnibusonderneming van stalhouder Kerbusch. Beide ondernemingen leidden twaalf jaar lang een kwakkelend bestaan, waarna zij in 1896 werden opgevolgd door de 'Maastrichtse Tram', een revolutionaire gastram, de eerste in West-Europa nog wel! De motor bleek evenwel nogal storingsgevoelig en met een vermogen van slechts tien paardenkrachten had de zevenduizend kilo zware gastram zonder reizigers al de grootste moeite met de hellingen van Maasbrug en
    Grote Gracht. De Maastrichtenaren keken geamuseerd en spoedig geërgerd toe, hoe vaak de reizigers bij die hellingen moesten uitstappen om de tram voort te duwen. Na zes jaar exploitatie zonder noemenswaardige verbeteringen moest 'superdirecteur' Jos Bauduin van Gemeentebedrijven met pijn in het hart afstand doen van zijn geesteskind en kregen de Maastrichtenaren een 'ouderwetse' paardentram, die in  functie bleef tot augustus 1914, toen de Maasbrug werd gebarricadeerd als gevolg van het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog De oorlog maakte vervolgens een einde aan de plannen voor een elektrische tram respectievelijk een trolleybus, omdat de initiatiefnemers ervan Duitsers waren. Een en ander maakte in 1919 de weg vrij voor de Gemeentelijke Autobussen-Dienst (GAD), die na een aantal aanloopmoeilijkheden tot 1955 als afzonderlijke dienst bleef bestaan, vervolgens als Hoofdafdeling Autobussen onderdeel ging uitmaken van de Dienst Gemeentebedrijven, dertig jaar later (1986) als Stadbus Maastricht opnieuw onafhankelijk en per 1 januari1994 verzelfstandigd werd tot Stadbus Maastricht NV. Alle aandelen waren in handen van de stad.

    De ontwikkelingen binnen het openbaar vervoer hebben inmiddels eind oktober 2001 tot privatisering van Stadsbus-Groep
    Achtereenvolgens kwam het bedrijf toen in handen van het Amerikaanse Vencom, het Engelse Arriva en het Franse Connex,
    dat zijn naam tenslotte in Limex veranderde.

    Naor Bove

In Maastricht was familie Kerbusch, deze had een rijtuigverhuurbedrijf wonende op het Vrijthof nr. 1785 (adresboek 1884). In dat jaar is hij waarschijnlijk begonnen met zijn Paarden-Omnibusbedrijf. Vanaf 6 oktober 1890 gaat hij wonen op St.Servaasklooster 12 en vanaf  07-09-1892 op de Brusselseweg 37. 

Twee particuliere ondernemingen, de Maastrichtse Omnibus-Maatschappij (MOM) en de Onafhankelijke Omnibusdienst van stalhouder J.H.Kerbusch, verzorgden 12 jaar lang de verbinding tussen het station en het centrum van de stad. Schertsend noemde men deze omnibus in de volkstaal: hommelebös en rommelebös. Op 5 juli 1884 verschijnt de particuliere 'Paarden-Omnibus' voor het eerst in het stadsbeeld. Het openbaar vervoer in de stad was een feit, met een 'wagenpark van vier rijtuigen en acht paarden. Dagelijks namen  ongeveer 170 rezigers de Omnibus, per rit gemiddeld 6 personen, geen vetpot dus. Verder werd Maastricht verrast met de zogenaamde Omnibus van Kerrebusch.

De Maastrichtse Omnibus-Maatschappij vertrok 's morgens om half zeven, met een met twee paarden bespannen rijtuig, vanaf de Boschstraat naar het station. Het arriveerde daar ongeveer tien minuten voor zeven en gaf aldus aansluiting op de vertrekkende treinen van 7.00 en 7.17 uur en de aankomende treinen van 6.55 en 7.11 uur. De dienstregeling was volledig afgestemd op de treinenloop. De Maastrichtse Omnibus-Maatschappij reed vanaf de Boschstraat via de Markt, Grote Gracht, Brugstraat naar het station, een traject van bijna twee kilometer,

Kerbusch bereed met één wagen de route Brusselsestraat, Vrijthof, St. Jacobsstraat, Witmakersstraat, Cortenstraat, Onze Lieve Vrouweplein, Wolfstraat, Maastrichter Brugstraat enz. naar het station. De MOM had vier wagens en acht paarden, Kerbusch één wagen en twee paarden. In 1888 stonden de Omnibussen en de paarden van de MOM gestald in de remise op de Boschstaat.

Veertien maal per dag werd de route Boschstaat-Station vice versa afgelegd, tussen 's morgens zes en 's avonds tien uur. Dagelijks maakten gemiddeld 170 reizigers gebruik van de Omnibus, hetgeen per rit een bezetting van zes personen betekende. De Omnibus deed haar naam 'Voor Allen' geen eer aan, want lang niet alle reizigers maakten er gebruik van en dat feit werd in de nadagen van de Omnibus, toen deze haar hand moest ophouden bij de gemeente breed uitgemeten. De rit met een Omnibus maakte je trouwens niet voor je plezier, het was een herrie van jewelste. De hoeven van de paarden kletterden op de keien en de Omnibus werd dan ook 'de rammelkast' genoemd. Bovendien was er geen behoorlijke vering aanwezig zodat de reizigers flink door elkaar werden geschud.

Eén voordeel had dat geraas: van aanrijdingen met dodelijke afloop is in die twaalf jaar geen sprake geweest. Wel kwamen er regelmatig botsingen voor met alle mogelijke obstakels, bijvoorbeeld bij te kort genomen bochten. Voor zover bekend, dreigde het slechts eenmaal echt fout te gaan. In 1885 botste een Omnibus tegen de trein, op de toen nog bestaande overweg in het verlengde van de Stationstraat, die een onderdeel was van de rijksweg naar het noorden.

De Maastrichtse Omnibus-Maatschappij heeft slechts over de jaren 1884 en 1885 aan haar aandeelhouders dividend kunnen uitkeren, vervolgens enige jaren quitte gespeeld en in de jaren 1890-1892 een aanzienlijk verlies geleden. De maatschappij stond er in 1893 treurig voor. In 1893 legde de maatschappij vol vertrouwen haar lot in handen van het gemeentebestuur, opende de boeken en vroeg 800 gulden subsidie. De maatschappij moest overigens genoegen nemen met 600 gulden, het exploitatietekort over 1892.

In 'Pak de Bus, Openbaar vervoer in Maastricht 1884-1994 ' van A.H. Jenniskens lezen we: De Maastrichtse Omnibus deed een poging om 600 gulden subsidie te krijgen van de Gemeente. De zogenaamde "Onafhankelijke Omnibus onderneming" van stalhouder Kerbusch die al jaren dapper naast de Maastrichtse Omnibus had bestaan wilde natuurlijk niet achterblijven en vroeg eveneens subsidie. Kerbusch bereed met een wagen de route Brusselsestraat, Vrijthof, St. Jacobsstraat, Witmakersstraat, Corten-straat, Onze Lieve Vrouweplein, Wolf-straat, Maastrichter Brugstraat enz. naar het Station. Een klein rekensommetje leerde dat de "Onafhankelijke" werkte met één vierde van het materieel van de Maastrichtse, dus ontving zijn maatschappij 150 gulden.

Naor Bove

een straat wand die ook vandaag nog te herkennen is: het Koningin Emmaplein  in 1900. Het stoomtrammetje van Glons naar Maaseik kwam net de hoek om blazen.  Tram en rails zijn verdwenen, maar het café Halte du Tram en het vroegere station bestaan nog. Op de hoek van het Vrijthof en de Grote Staat staat de Omnibus Maestrichtois klaar voor de passagiers. Deze paardenomnibus die niet op rails liep, heeft in de jaren 1884-1896 dienst gedaan. Een succes is deze formule echter nooit geweest. De omnibus stond bekend als een rammelkast waarin de reizigers danig door elkaar werden geschud. Dat kwam door de massieve wielen en het ontbreken van vering. De paardentram op de lijn Station-Vrijthof-Boschstraat. De open wagen lijkt nog duidelijk op een koets. Vóór de helling van de Sint Servaasbrug werd bij de Rechtstraat een tweede paard ingespannen, dat op de cörversplein op stal stond.
De halte van de stoomtram naar Glons en Maaseik op de Koningin Emmaplein in 1898. In het huidige straatbeeld zijn deze panden nog steeds goed te herkennen.

Het stationsgebouw rechts is tegenwoordig in gebruik als officiersmess. Het middelste gebouw werd opgesierd met het opschrift ‘Halte Du tram’.  De stoomlocomotief was geheel met platen voorzien ten behoeve van de veiligheid van de passagiers en spelende kinderen.

Op de achtergrond rijdt nog een koets, toen nog heel normaal in het Maastrichtse straatbeeld. Toen de tramlijn Montenaken-Maastricht in 1908 gereedkwam, was het Koningin Emmaplein een waar knooppunt.

Het in 1866 geopende station Staatsspoor. Vandaar reden vier treinen per dag naar Venlo, waar de reiziger kon overstappen op de treinen naar ‘Holland’. Het traject Weert-Eindhoven zou nog een halve eeuw op zich laten wachten. De reis Maastricht-Amsterdam duurde in 1885 3 ˝ uur, in 1994 is dat een uur minder.

Links voor het station waren plaatsen gereserveerd voor de vele koetsen die passagiers voor de trienen kwamen afzetten. Rechtsvoor staat de paardentram naar de westelijk Maasoever gereed voor vertrek. Het station stond op Meerssens grondgebied (VERLENGDE VAN DE ST.MAARTENSLAAN, dat moet voor de Maastrichtenaren erg pijnlijk geweest zijn. Helaas was er destijds geen plaats tussen de toenmalige gemeentegrenzen. Het was een rare situatie. Sommige huizen tegenover  het station lagen op grondgebied van Maastricht, andere op grondgebied van Meerssen.

De vuilnisbakken werden door de Gemeente Maastricht  alleen bij de Maastrichtse huizen opgehaald, niet bij hun Meerssense buren. De annexatie van 1920 maakte aan deze toestanden een einde. Eindelijk lag het station van Maastricht ook echt in Maastricht).

Naor Bove
 De Stoomtram

In dezelfde jaren dat de omnibus door de stad reed, maakte Maastricht kennis met de stoomtram. De stoomlocomotief was geheel met platen voorzien ten behoeve van de veiligheid van de passagiers en spelende kinderen. In samenwerking met de Belgische Trammaatschappij bouwde de stad een stoomtramlijn naar Kanne, waar zij aansloot op de lijn naar Glons. Projectleider was de jonge ingenieur Zoetmulder die het klaarspeelde de lijn tot Kanne in nog geen zes maanden aan te leggen. Er waren op Nederlands gebied 8 haltes ingericht, namelijk Boschpoort, Capucijnenstraat, Koninging Emmaplein, Brandenburgerplein, Cannerplein, Biesland, Nekum en het douanekantoor tegenover Chateau Neercanne. In 1894 begon de exploitatie die een deel van het door de scheiding van 1830 verloren gegaan Belgische achterland weer open moest leggen. Al snel volgden tramverbindingen naar Smeermaas-Maaseik (1898)  en naar Montenaken-Tongeren (1908) vooral de laatste was erg populair bij de bewoners van het Villapark en van de nieuwe wijk Blauw Dorp, die tot dan toe van elke vorm van openbaar vervoer verstoken   waren gebleven. Maar ook bij de overige Maastrichtenaren was de verbinding populair: de lijn liep immers over de Tongerseweg, zodat men de lange weg naar de Algemene Begraafplaats eindelijk niet meer te voet hoefde af te leggen. De eerste openstelling van de lijn leverde 7000 passagiers op, niet in de laatste plaats omdat die rond 1 november viel en veel mensen vanwege 2 november (Allerzielen) de begraafplaats bezochten. In de rijtuigen van de tram kon het bar koud zijn. Daarom stond er ’s winters meestal een potkacheltje in met een kolenbak, waarbij de passagiers zich konden warmen.

De Gastram
Terwijl de Omnib
ussen nog door de straten reden beraadde men zich over de invoering van een vervoermiddel op rails. Dat zou immers minder problemen met de bebouwing veroorzaken en bovendien minder lawaai maken. De keuze draaide om paarde-, gas- of elektrische tractie. Uiteindelijk viel de keuze op een gastram. De gastram was geen hogeluchtdruktram maar liep op lichtgas. Met dit lichtgas werd een ontstekingsmotor/ explosiemotor aangedreven. Het lichtgas werd in de gasfabriek aan de Capucijnenstraat gemaakt. Dit gas werd gecomprimeerd en bij het vulstation hoek Achter de Barakken/ Boschstraat werden de tanks van de trams gevuld. In december 1898 is er nog brand geweest tijdens het vullen van een van de wagens. Het gas lekte in de cabine en het personeel deed niet if te laat de petroleum lampen uit waardoor er een ontploffing plaatsvond. Ruim zes jaar reed de Maastrichtsche Tram, de gaasbies, met drie rijtuigen door de stad. Op 22 april 1896 maakt de Maastrichtse gastram haar eerste rit van het station over de brug richting Vrijthof. In het begin vervoerde men 532 passagiers per dag, een aantal dat steeds terugliep en in 1901 waren het er nog maar ongeveer honderd. Het trammetje had veertien zitplaatsen en zeven staanplaatsen op het achterbalkon. Echt een succes is de gastram niet want je kunt zo ongeveer beter lopen. De maximale snelheid was 12 kilometer per uur en gemiddeld reed het ding slechts zes kilometer per uur. Zelfs bij deze snelheid  ( een voetganger liep even snel) moest men zich in de bochten stevig vasthouden Aan de voet van de brug moesten de passagiers uitstappen omdat de tram met volle belasting de helling niet haalde. De rijtuigen waren zo slecht gemaakt, dat zij door het schudden en schokken op de rails letterlijk uit elkaar trilden. Bovendien hadden de passagiers heel veel last van de smeerolielucht omdat locomotief en rijtuig een geheel vormden. De remise van de trams was aan het Lindenkruis. In 1903 werd de gastram vervangen door een paardentram. Een ritje kost 5 cent.
 

De Paardentram

De paardentram volgde na 'acht maanden pauze' in 1903 de gastram weer op had een voordeel ten opzichte van de oude Omnibussen, ze konden namelijk gebruik maken van de rails. Maar in een tijd van nieuwe vervoermiddelen als de auto en bijna vliegende machines was hij 'ouderwets'. Deze 'Maastrichtsche Tram' die over drie open en drie gesloten rijtuigen beschikte, reed elke dag. In vijf jaar tijd sjokten de twaalf trekpaarden ruim 200.000 kilometer bij elkaar. En dat op een traject van krap vier kilometer vice versa
. Aansluiting op het kooppunt van de drie stoomtrams naar België aan het Koningin Emmaplein kwam niet tot stand, wat de Maastrichtsche Tram minder aantrekkelijk maakte voor doorgaande reizigers. Aanvankelijk maakte de gemeente bovendien de fout om de ritprijs (vijf cent binnen Maastricht) op Meerssens grondgebied te verdubbelen. Omdat juist daar het station Staatsspoor lag, stapten passagiers massaal uit om de laatste vierhonderd meter vanaf de Alexander Battalaan te voet te gaan! Na een maand besloot men wijselijk tot een eenheidsprijs.

 'Rond 1900 gingen er per uur zo'n 3540 voetgangers, 875 fietsers, 275 voertuigen en 45 auto's over de Maasbrug. Volgens het kaartje heeft de paardentram dus de route Grote Staat - Helmstraat - Grote Gracht - Markt - Boschstraat gehad! En het stuk Achter de Barakken - Maagdendries - Lindenkruis naar de remise staat erop. Wel ontbreekt de tramhalte op de Hertogsingel bij de kruising met de Calvariestraat (Brandenburgerplein) op het kaartje.
En dan kunnen we nu op zoek gaan naar restanten van de tramlijn. Vanaf het station rechtstreeks naar de St.Servaasbrug en dan 'verder de stad in'
. Op het Cörversplein stond toen een extra paard om de tram de brug over te trekken.

Zou de Jekerbrug in het Aldenhofpark, bij waterpoort De Reek, ook soms voor de tram zijn aangelegd ? Zoals reeds eerder vermeld:

Het tracé werd ingekrompen tot de ruim anderhalve kilometer van Boschstraat tot station, zoals het destijds van de omnibus van de MOM had bestaan. Een ritje met de Omnibus was een lawaaiige ervaring: de paardenhoefijzers en massieve banden van de rijtuigen maakten zo'n herrie dat het voertuig al snel bekend stond als rammelkast. Het ontbreken van luchtbanden en een behoorlijke vering deed de reizigers flink door elkaar schudden.
Toen in 1914 de Maasbrug werd gebarricadeerd, omdat er een schending van de Nederlandse neutraliteit dreigde door de Duitsers en de Paardentram haar route versperd zag, ging de Maastrichtse tram geruisloos ten onder.
De rails werden in 1918 opgebroken en de materialen inclusief de rails werden verkocht. De elektrische bus volgde in 1919 de paardentram op.

Vanaf 1 januari 1929 was het begin- en eindpunt van de tramlijn Maastricht - Vaals niet meer aan de Heerderweg, maar vlak voor het stationsgebouw gesitueerd (1929-1937). Op 1 maart 1937 ging de tramlijn Maastricht - Vaals definitief dicht en zette de LTM (Limburgsche Tramweg Maatschappij) op dat traject Kromhout dieselbussen in.

Naor Bove

Bron: website Hennie Maes, Paul Knipschild, Peter Krekelberg, Gem. Maastricht, Mestreech Online, biografisch woordenboek, wikimobiel, zicht op Maastricht, Tiny Fey, Wil Lem uit het boek Fahre mit Gas (Der Traum von der Gasstrassenbahn) van Dietmar Höse (zijn ca. 50 bladzijdes gewijd aan de Maastrichtse Tram.), VNG Magazine 09-06-06, Ingrid M.H.Evers, 'Ach Lieve Tijd' , A.H. Jenniskens , 'Pak de Bus, Openbaar vervoer in Maastricht 1884-1994 'Maastrichtenaren en het verkeer, Gemeente Archief Maastricht, Briefhoofden, Ach Lieve Tijd/ boekje ‘het maastricht boek’.   Foto kleur: John Kerkhofs

eine terök